venerdì 28 gennaio 2011

CMC Marine: un nuovo impianto di stabilizzazione ad attuazione elettrica!

La CMC Marine, l'azienda di Como che fa capo all'ing. Alessandro Cappiello, ha presentato al Salone di Genova lo stabilizzatore con attuatore elettrico denominato 16BR, modello più piccolo del precedente Stabilis Electra 18BR.
Le dimensioni contenute del 16BR, lo rendono l'ideale per l'applicazione su imbarcazioni tra i 16 e i 22 metri, yacht che mai prima d'ora si era pensato di stabilizzare attivamente, creando così una nuova fetta di mercato.
Ma il Salone di Genova ha visto anche altri prodotti esposti da CMC Marine: quattro modelli diversi di Stabilis, e due modelli di Dualis, i bow thruster a doppia elica controrotante ed una demo del Dia-Log, sofisticato sistema di controllo degli impianti pinne.
Si tratta di prodotti di altissima qualità che testimoniano una volta per tutte il dinamismo e l'affidabilità di questa azienda così attiva nel settore nautico.

Per informazioni
CMC Marine srl
Via San Michele del Corso, 10
22100 Como
Tel. +39 031 526161
Fax +39 031 5000231
www.cmcmarine.com
info@cmcmarine.com

DO.VI. International Boating

La DO.VI. International Boating è una società nautica nata nel 1995 che vanta da oltre 50 anni esperienza tramandata da padre in figlio: infatti l'esperienza "del lupo di mare" di Raffaele Cicala si fonde all'innovazione dei figli Stefano e Domenico.
Nata per il rimessaggio e l'assistenza a terra dei natanti, nel 1995, subisce una prima trasformazione, quando al rimessaggio si aggiunge l'importazione di imbarcazioni americane usate (le più quotate nel settore nautico quali: cigarette, scarab, boston whaler, robalo, dusky, sea ray, aquasport e funtain).
Consolidate le basi della società, cercando di fondere l'esperienza personale, alla solidità delle costruzioni americane, ed al design italiano, nel 2002 la DO.VI. International Boating oltre ad importare imbarcazioni, diventa anche costruttrice, mirando sempre ad una clientela più esigente ed attenta a questo settore; ecco che nasce "One Way 100", un'unità marina di 10 metri ft, costruita interamente in vtr-kewlar e poliuretano espanso, circondati da neoprene della migliore qualità. Insomma un gommone dalla imponente presenza e dalle prestazioni a dir poco uniche ed esaltanti.
Nel 2004 la società, mette in cantiere anche "Ocean Drive 85", una unità più piccola, di metri 8,50 ft, ma con lo stesso criterio di costruzione, e nel 2005 è nato anche "U.S. ONE 135" Ammiraglia della DO.VI. International Boating una imponente unità da diporto di metri 13,50 ft. con 4 posti letto, e confort non facili da trovare in un qualsiasi gommone.
Ad oggi la DO.VI. International Boating costruisce gommoni da 6,40 a 15 metri f.t.

Per informazioni
DO.VI International boating srl
Tel. +39 081 6173764 - Cell. +39 393/2321739 - +39 393 3013238
www.doviboat.it - info@doviboat.it - doviboat.italia@alice.it

Dentici e Ricciole...col vivo!

L'autunno è il mese della pesca a traina: passano lungo le coste della nostra Penisola, su varie batimetriche di fondo, una moltitudine di specie di pesci pelagici predatori, fra cui lampughe, lecce, tonnetti, palamite e... ricciole!
Che bello poter insidiare e catturare qualcuno di questi pesci, in modo particolare, l'ultima specie citata: la ricciola! Oltre ad allietare la gioia dei commensali, in quanto presenta carni pregiate, la ricciola offre grandi soddisfazioni sotto il profilo sportivo. E' un'indomita combattente, in modo particolare, quando la si allama utilizzando lenze di ridotto libbraggio. Questo predatore, di solito, fa vita gregaria e spesso e volentieri, divide il suo territorio di caccia alla minutaglia, con un temibile concorrente: il dentice. Quest'ultimo, altro ambito pesce annoverato come preda principe per la traina, presenta molte affinità ed analogie di vita comportamentali come quelle della ricciola e quindi, per il trainista, è un'altra potenziale preda da unire nelle ordinarie catture relegate alla traina. E' necessario tuttavia apportare alcune modifiche nei finali per poter pescare nello stesso tempo sia la ricciola che il dentice. Ma vediamo come si possono pescare a traina questi nobili pesci, partendo da quello che occorre, e cioè dalle barche più adatte, le attrezzature più equilibrate e le esche più catturanti.

Le barche
Per quanto riguarda la scelta delle barche più idonee a questo tipo di pesca, tutte più o meno, rispondono ai requisiti richiesti, ossia, navigare a velocità ridotta, per presentare nel migliore dei modi, le nostre esche vive o naturali morte e nel contempo, concedere spazi, sufficientemente validi per operare a bordo in modo agevole, esente da eventuali rischi di finire a mare. Pertanto, nei limiti delle possibilità, barche con: pozzetti ampi, sicuri, con murate sufficientemente alte, almeno abbondantemente sopra le ginocchia, da poter ben assicurare il pescatore, anche in caso di mare formato. Poi sarà necessario disporre a bordo di una vasca per il vivo, con un ottimo impianto di circolazione dell'acqua di mare. Tornando alle barche, vanno egregiamente bene le pilotine da pesca, i gozzi, naturalmente i fisherman, i center console e addirittura anche i gommoni, se equipaggiati a dovere. Ultima cosa molto importante per praticare questa disciplina, ripeto, la velocità, che deve essere estremamente ridotta, quando si utilizzano esche vive, rappresentate dal calamaro e dalla seppia, e cioè 0,8 - 1,3 nodi orari e fino a circa 1,6/1,8, quando si impiegano pesci-esca come l'aguglia, il sugarello, altri pesci, oppure quando si innesca il calamaro e la seppia morti. Quando si naviga a circa 1,8 nodi, il trascinamento in acqua dei cefalopodi morti, produce un effetto dinamico, vitale, che simula l'animale vivo.

Le attrezzature
Le attrezzature primarie come le canne ed i mulinelli, saranno scelti nei libbraggi che spaziano: dalle 12/20 alle 20/30 per le canne ed un 2,5/0 - 4/0 per i mulinelli a tamburo rotante che corrispondono alle misure delle 20 e delle 30 lbs. Le peculiarità richieste dalle canne, sono quelle che, devono offrire una buona percentuale di carbonio nel composito dei loro materiali medesimi. Tutto questo per combattere nel migliore dei modi le prede, in modo particolare, quelle di taglia cospicua. Sono da preferire quelle canne dotate di passanti ad anello con pietra in SIC od Alconite ad alta dispersione di calore per limitare le abrasioni delle lenze e per poter far scorrere bene la lenza, che è realizzata nel complesso, con nodi di giunta spesso voluminosi etc.. Dulcis in fundo, la qualità dei mulinelli, che deve essere rigorosamente di qualità. Il mulinello deve possedere delle frizioni precise e sensibili, con parti in carbonio e con altri componenti meccanici che devono essere di altrettanto valore, per resistere alle fughe repentine dei pesci ed alle trazioni forzate, continue... decisamente impegnative.
Nella sintesi un ottimo abbinamento può essere così formato: canne tipo Stand Up(mt 1,80 circa) o Trolling(mt 2,15 circa) leggermente più lunghe, dotate di azione progressiva maggiore delle Stand Up e mulinelli con freno a leva da 30 lbs.
Le madre lenze, ed i finali
Supponendo di scegliere una delle due tipologie di canne citate, vi abbineremo un mulinello da 30 lbs, pronto per avvolgerci la madre lenza.
La scelta di quest'ultima, può orientarsi sia sul monofilo tradizionale da 30 lbs che è uno 0,50mm, sia sul multifibra di parimenti libbraggio oppure un 40 lbs. Come opinione personale è quella di consigliare di avvolgere il multifibra, in quanto è più sensibile alle tocche del pesce e nel contempo essendo lo stesso di sezione più ridotta, a parimenti libbraggio, offre meno resistenza alle correnti marine. L'avvolgimento deve essere tale da coprire quasi tutta la bobina, lasciando lo spazio sufficiente tra il corpo del mulinello e della bobina, per ben accettare una ventina di metri di finale. Per evitare di interporre la girella a cui dovremo fissare il piombo guardiano, che con uso impegnato e continuato potrebbe arrecare danni agli anelli della canna, faremo un'asola di circa 30 cm sul capo libero della stessa lenza madre. Prima di realizzare l'asola, dovremo avere l'accortezza di rinforzarla proprio negli ultimi 30 centimetri, con del dacron da 80 lbs, infilando il capo libero nello stesso dacron e farlo scorrere per almeno 50/60 centimetri. Successivamente si procede a realizzare l'asola con un nodo: gassa d'amante. Fisseremo poi, sia l'aggancio del piombo guardiano, sia con una "bocca di lupo", la ventina di metri di nylon a seguire dello 0,60, a cui legheremo successivamente una girella piccola, di quelle modernissime da 80 lbs. Al seguito di questa si staccherà il finale vero e proprio, composto da un paio di metri di fluorocarbon dello 0,60 la cui estremità liberà andrà "doppiata" per 40/60 cm, con un nodo a "8" oppure, il nodo apposito chiamato spider hitch. A questo punto, inseriremo 2 ami ad occhiello nella lenza doppiata, di cui uno, il primo, avrà la funzione di trainante, scorrevole del 4/0 o 5/0 e l'altro, il secondo, sarà quello ferrante o fisso del 6/0 o 7/0. Per il montaggio di questi, è necessario procedere così: prima si inserisce l'amo trainante nella doppiatura e poi si inserisce l'altro e lo si lega con un nodo Palomar o con altri nodi. L'amo trainante che deve essere anche scorrevole, va fissato sulla lenza doppiata con un piccolo spezzone di monofilo dello 0,50 con un nodo uni od equivalente per la legatura degli ami. Se il nostro pesce-esca sarà di grandi dimensioni, come un bel sugarello o un'aguglia di 50 cm, è possibile inserire un secondo amo scorrevole, per un totale di 3 ami fissati.
La tecnica
La prima fase della pesca è quella di reperire l'esca viva, rappresentata da specie di pesci facilmente catturabili come il sugarello e l'aguglia, oppure, il calamaro o la seppia. Per evitare di dilungarci troppo nei dettagli, spiegando di come si possono catturare tutte queste esche, per le quali sarebbe necessario redigere un altro articolo, illustrerò nella sintesi, come si può catturare uno solo dei pesci citati in modo rapido e pratico, di grande effetto pescante per le ricciole e per i dentici: il sugarello.
E' notorio che i numerosissimi banchi di sugarelli, stazionano in prossimità dei cappelli delle secche al largo della costa, oppure nei vari interstrati d'acqua dai circa 20 fino ad oltre 70 metri di profondità. Questi pesci sono facilmente localizzabili con l'ecoscandaglio e spesso, sono misti ad altre specie come boghe, menole e sgombri. Localizzate le nostre "esche", è necessario usare un bolentino leggero a tre ami, con un piombo finale, innescato con dei gamberetti, oppure utilizzare il Sabiki che è una lenza giapponese apposita, già confezionata, costituita da piccole esche artificiali dotate di perline fosforescenti. Se queste lenze si calano con dei piombi, proprio dove stazionano i nostri amici, sarà sufficiente imprimere delle sollecitazioni ai nostri richiami per assicurare le preziose allamate. Per una giornata di pesca, sono sufficienti alcuni esemplari, che dovremo tenerli in vita nella nostra vasca per il vivo. A questo punto, ipotizzando di avere catturato 6 o 7 sugarelli e mantenuti vivi nella nostra vasca per il vivo, decidiamo di andare in pesca, laddove i nostri predatori di solito stazionano, e cioè, nei punti cospicui della costa o in prossimità di scogliere o secche più o meno distanti dalla costa a profondità variabili dai 15 ai 60 metri circa di profondità. Localizzato il punto, prima di effettuare l'innesco alle due canne piazzate, la nostra strategia è quella di tentare sia il dentice che la ricciola. Per il dentice, dovremo portare una delle due lenze a disposizione a contatto del fondo e l'altra, a circa mezz'acqua per meglio insidiare la ricciola.
La canna per i dentici
Per l'innesco e l'affondamento della lenza per i dentici si procede così prendiamo un pesce dalla vasca e lo inneschiamo così: l'amo trainante dovrà trafiggere il pesce nella zona tra la bocca ed il naso, mentre l'amo fisso verrà inserito nella zona tra l'addome e la coda, senza ledere organi vitali. Dalla canna da traina armata e fissata nel portacanne del trincarino, sfileremo il finale con la relativa lenza, tutto con la barca in navigazione a circa 1,5 - 1,8 nodi.
appena giunti all'asola di unione tra la madre lenza ed il finale, agganceremo con un piccolo moschettone il piombo guardiano di circa 400 grammi tramite uno spezzone di monofilo dello 0,35 lungo mt 1,5-2. Appena il piombo giunge sul fondo, solleviamo con un giro di manovella il medesimo ed inizia la nostra pesca con il sugarello, che flotta nelle strette vicinanze del fondo. Praticamente avremo: la madre stesa con il piombo vicinissimo al fondo, con 22 metri di finale che segue, formato da 20 metri dello 0,60, più la girella, più gli ultimi due metri, di fluorocarbon sempre dello 0,60, con gli ultimi 50 cm doppiati e col pesce innescato. La lenta navigazione dovrà avere un percorso... sali e scendi nelle scarpate delle secche, notoriamente frequentate dai nostri amici. Tutto dovrà essere sotto controllo, anche per delle ore, con l'ecoscandaglio ed il GPS cartografico sempre in funzione. Le profondità ideali sono quelle che spaziano in un range che va dai 30 fino ai 40-50 metri, in zone ricche di rocce, franate di scogli, maciotto e fondali misti tra scogli e posidonie. I periodi migliori sono quelli della tarda estate ed autunno fino agli inizi dell'inverno. Durante i periodi "freddi" possiamo localizzare i nostri predatori su fondali maggiori di oltre 60 metri di profondità.
La canna per la ricciola
Per la pesca della ricciola, si procede come per il dentice: stesso innesco, stessa velocità tranne che
dovremo ridurre la zavorra e far navigare a mezz'acqua la nostra esca, procedendo al recupero della lenza con alcuni giri di manovella, appena il piombo giunge sul fondo.
L'azione di pesca
Se nel momento in cui siamo in pesca, navigando a circa 1,5 nodi orari, il dentice preda l'esca, la canna dà un leggero sussulto, ben avvertibile dal multifibra. A questo punto è necessario essere vigili e pronti per cedere un paio di metri di lenza per far consumare bene l'esca precedentemente "assaggiata" e poi... ferrare! Se il nostro amico inizia a combattere, cerca disperatamente di guadagnare il fondo e possibilmente di tranciare il finale contro gli scogli. E' necessario quando si ferra il pesce, staccarlo decisamente dal fondo e cercare di guadagnare il largo dalla secca manovrando la barca. Se così avviene, bontà per noi, il pesce, dopo un paio di violente fughe, si lascia recuperare passivamente fino a giungere sottobordo con il ventre in superficie e un ampio guadino ci assicurerà l'ambita "cena" con gli amici. Se invece di essersi allamato un dentice ci sarà una ricciola, e magari, una di quelle di taglia cospicua, sarà dura! Nel senso che il pesce farà delle fughe repentine e stressanti in modo continuo da mettere alla prova sia la nostra attrezzatura che le nostre emozioni. Anche la ricciola durante le prime fughe, dovremo forzarla con la canna, ma non troppo e cercare di portarla fuori dagli anfratti rocciosi. E' un'instancabile ed indomita combattente.
Ci tiene in ansia fino a quando giunge sottobordo, dopodiché un robusto raffio, ci assicurerà l'agognata preda alla quale dedicheremo doverosamente una foto ricordo.

giovedì 27 gennaio 2011

Marina di Portisco

Marina di Portisco, situato nel Golfo di Cugnana, una delle più belle località tra Porto Cervo e Porto Rotondo, vanta il record di porto turistico con la banchina maxi yacht più ampia e con i fondali più profondi di tutta la costa, grazie anche ai suoi 589 posti barca fino a 90 metri, ben protetti da un molo di sopraflutto a tre bracci e da un molo di sottoflutto a gomito.
Qui potrete contare su privacy, sicurezza ed eccellenza dei servizi, oltre che su un ambiente naturale spettacoloso: il Marina si trova, infatti, incastonato nella macchia mediterranea, e gode di profumi e panorami davvero ineguagliabili.
Da sempre Bandiera Blu d'Europa per il mare e i fondali incontaminati, il porto turistico è la meta ideale per le crociere in Costa Smeralda, ma è anche un'ottima base per salpare alla volta della Madallena, di Tavolara e della Corsica, oltre che delle isole di Cavallo e Lavezzi.
Anche l'entroterra non è da meno, e offre panorami di cime granitiche, maestose querce da sughero e numerosi siti archeologici.
Portisco è il punto di fusione tra la natura incontaminata della Sardegna e la mondanità tout court; in banchina e a terra il diportista potrà approfittare di ogni tipo di servizio utile: bunkeraggio per gli yacht, assistenza tecnica e refitting, assistenza sommozzatori, Ship Chandler, diving center, noleggio imbarcazioni, auto e moto, rete wi - fi ed internet point, albergo, bar ristoranti e market. Inoltre, la vicinanza all'aeroporto di Olbia e all'eliporto privato consentono un veloce e comodo raggiungimento del Marina in qualsiasi momento dell'anno.

Caratteristiche tecniche del marina:
Orario di accesso: continuo - contattare il Marina sul canale VHF 69.
Fondali in banchina: da 2 a 10 metri
Radio: VHF canali 69 e 16 (solo emergenza)
Lunghezza massima in transito: 100 metri
Venti: Maestrale prevalente
Traversia: Maestrale/Scirocco
Fari e fanali: 1155.4 (E 1009.5) - fanale a lampi verdi, periodo 4 sec., portata 5 mn, sul molo di sopraflutto; 1155.5 (E 1009.52) -fanale a lampi rossi, periodo 4 sec., portata 3 mn, sul molo di sottoflutto.


Per informazioni

Marina di Portisco S.p.A.
Strada Panoramica "Costa Smeralda" Km.0,100
Loc. Portisco - C.P. 134 - 07026 Olbia (OT)
Tel. +39 0789 33520 - Fax +39 0789 33560
www.marinadiportisco.it

L'organizzazione industriale dei moderni Cantieri Nautici



Il tema che tratteremo questo mese è tanto delicato quanto importante. In un mercato che segue un trend di numeri più bassi e standard qualitativi più elevati, è - per ogni cantiere - fondamentale organizzare la propria produzione in modo tale da soddisfare le sempre maggiori richieste dei clienti e - nel contempo - fare utili, nonostante volumi di vendite minori.
Questo è un problema che, a mio parere, tutti i cantieri avvertono e - ovviamente - tentano di risolvere, ma non sempre risulta semplice trovare la soluzione.
Fra l'altro, l'errata convinzione che si possano avere degli utili rilevanti solo con considerevoli volumi di imbarcazioni prodotte, demoralizza ancor di più i costruttori e ne distoglie l'attenzione dal focalizzare possibili azioni correttive per ottenere dei buoni risultati realizzando pochi prodotti,ma di eccellente fattura, per accontentare gli afficionados della nautica da diporto.
Altre volte, invece, si crede di poter trovare una soluzione in particolari tecniche di costruzione, ma anche questo non è sempre vero. Per chiarire quanto affermo, farò un esempio concreto.
Spesso alcuni dei miei clienti mi chiedono di ingegnerizzare i loro reparti produttivi inserendo nel proprio contesto una tecnologia sotto-vuoto, un RTM light, una compattazione 'a sacco', o un'eventuale infusione.
Nel momento in cui visito il cantiere, tuttavia, mi accorgo che probabilmente se andassi ad inserire la tecnologia nel momento in cui mi viene richiesta, farei più un danno che una cosa giusta.
In altri termini, quando vado a fare un'analisi dello stato dell'arte della struttura produttiva, mi accorgo che - probabilmente - il cantiere non è ancora pronto per affrontare un discorso di innovazione tecnologica, poiché tanta altra strada deve essere percorsa per poter effettuare un discorso di questo tipo.
Il 'segreto', invece, sta tutto nell'organizzazione del lavoro, e prescinde dal tipo di tecnica adoperato.
Quest'ultima, difatti, va considerata 'un plus' e non - come molti tendenziosamente pubblicizzano - come una 'manna' che risolve tutti i problemi.
In altri termini, le eventuali soluzioni al problema a cui abbiamo accennato, vanno ricercate in una più generale 'RIORGANIZZAZIONE AZIENDALE' e - pertanto - investiranno (in un logica di integrazione delle competenze) una moderna gestione della produzione, della logistica, degli acquisti e del Magazzino. Nel nostro paese (che resta - comunque - uno dei migliori produttori di imbarcazioni) esistono diverse centinaia di cantieri nautici, ma - come nel resto del mondo - le aziende che possono vantare un'organizzazione di tipo realmente INDUSTRIALE sono ben poche.
Al contrario esistono svariate realtà con un'organizzazione tuttora di tipo ARTIGIANALE che ancora molti passi possono ( e devono ) effettuare per poter mirare ad avere dei rendimenti di tipo industriale.
Volendo effettuare una statistica fra i cantieri nautici

i) L'organizzazione Industriale è praticata nel 5-10 % dei casi
ii) L'organizzazione Semi-Industriale è praticata nel 10-15% dei casi
iii) L'organizzazione Semi-Artigianale è praticata nel 20-25 % dei casi
iv) Tutto il restante (circa il 50% dei casi) è ancora 'imprigionato' in un'organizzazione di tipo artigianale.

Bene. Il focus del problema sta tutto qui, ossia nell'effettuare quei passi (graduali) che ci permettano di riorganizzare le nostre strutture in termini più moderni e con maggiori efficienze.
Attenzione però: quando parlo di (ri)organizzazione industriale o semi-industriale non faccio riferimento all'acquisto di costosi macchinari o impianti ( questo riguarda solo la fase finale di un lungo processo di evoluzione ), ma semplicemente alla capacità di massimizzare le efficienze di cantiere, minimizzando quelli che sono gli sprechi di mano d'opera, di materiali strutturali, etc.
Cerchiamo di capire un pò meglio questi concetti.
Nella produzione artigianale gli operatori lavorano un prodotto che risulta 'unicò, difficilmente ripetibile e - soprattutto - che è forte funzione della bravura delle maestranze impiegate.
L' incidenza delle ore di Mano d'Opera, inoltre, può essere elevata o comunque superiore alla Mano d'Opera Minima Richiesta e - allo stesso modo - l'impiego di materia prima può essere elevata o comunque superiore ai Quantitativi Minimi Richiesti.
Ne consegue che, ad oggi, la produzione artigianale - pur presentando l'indiscutibile vantaggio di una peculiare ed elevata flessibilità produttiva - reca con sé una deleteria variabilità dei costi aziendali che non permette al costruttore di pianificare, programmare e quindi produrre con la consapevolezza di Target e Rendimenti assegnati

Il Sistema di Produzione Industriale - invece - è una innovazione economica del Sistema di Produzione Artigianale che sfrutta essenzialmente due principi, ossia:

a) Il Principio di Standardizzazione
b) L'annullamento della variabilità discrezionale dei costi di produzione

Si noti, che il Sistema di Produzione Industriale, è stato definito un' innovazione economica e non un' innovazione tecnica.
La ragione di ciò sta nel fatto che il risparmio di tempo ed i guadagni in termini di produttività ed efficienza devono essere principalmente funzione di un corretto sistema di funzionamento aziendale.
La tecnologia impiegata, difatti, come dicevamo all'inizio deve essere considerata semplicemente un plusvalore.
Così facendo, i cantieri che decidono di far evolvere il proprio tipo di organizzazione, lo fanno con la giusta gradualità, e - soprattutto - con precisi strumenti di tipo gestionale, organizzativo ed infine tecnico, riescono sempre a raggiungere il risultato di aver prodotto delle buone imbarcazioni (in grado di accontentare anche i clienti più esigenti ) senza dover rinunciare ai (dovuti e necessari) margini che ne permettano non solo la sopravvivenza, ma la sana crescita ed evoluzione aziendale.

mercoledì 26 gennaio 2011

Sacs Strider 9

Con due fuoribordo da 250 cavalli e andature di crociera superiori ai 40 nodi, il Sacs Strider 9 è divertente, sicuro ed in grado di raggiungere in tutta tranquillità anche le mete più distanti.
Christian Grande ha firmato la coperta e ha caratterizzato la consolle di questo modello con uno sguardo aggressivo e intrigante.
Lo Strider 9 ospita a bordo uno spogliatoio, la toilette e il mobile cucina: tutto ciò che serve per vivere comodamente un'intera giornata a bordo, oltre al prendisole prodiero, con una lunghezza di 3 metri, e a quello di poppa, che si sviluppa su una superficie di 5 metri quadrati.
Sotto i cuscini di poppa si nasconde il tendalino parasole: si estrae come la capote di una spider ed è sempre pronto all'uso per proteggere tutto il living dai raggi del sole.
Questo modello è fornito anche di tre grandi gavoni utili per stivare attrezzature per la navigazione e gli sport acquatici; inoltre la postazione di guida è ergonomica e perfetta sia per la guida da seduti che per quella in piedi, in modo da poter essere funzionale per ogni tipo di mare e di divertimento che vorrete affrontare.
La cura per i dettagli e le rifiniture, infine, sottolineano ancora una volta la capacità di Sacs di creare mezzi pneumatici di indiscutibile eleganza e qualità.


Scheda Tecnica
Lunghezza ft 9,07 mt
Larghezza ft 3,10 mt
Diametro tubolari 60 cm
Capacità serbatoio carburante 400 lt
Capacità serbatoio acqua 40 lt
Peso circa 1.500 Kg
Persone trasportabili 22
Motorizzazione massima 2 x 250 cavalli
Velocità massima 55 nodi
Categoria omologazione CE B
Prezzo € 74.700 (Iva e motori esclusi)

Per informazioni

Sacs s.r.l.
Via Edison, 5
20080 Zibido S. Giacomo (MI)
Tel. +39 02 90005100 - Fax 02 90003850 www.sacsmarine.it
info@sacsmarine.it

Makò 58


Il nuovo Makò 58 si rivolge espressamente a tutti coloro che non amano lo stile Zar, ma che ne apprezzano la carena e l'innegabile qualità costruttiva. È un prodotto che punta ad accaparrarsi un'ulteriore fetta di mercato grazie ad un prodotto tradizionale ma al contempo innovativo ed esteticamente molto gradevole.
Presentato in anteprima al 50° Salone Nautico di Genova, il Makò 58 porta orgogliosamente il nome del For-Sea Makò prodotto tra gli anni '80 e gli anni '90 ma è ben distante dall'essere un remake.
La grande novità del Makò 58, rispetto allo stile che ha reso famoso Zar, è la presenza dei tubolari anche nella zona prodiera, che rendono il battello più tradizionale senza per questo rinunciare alla tecnologia e all'innovazione Zar.
È un battello resistente, naturale e morbida come il tessuto di cui porta il nome e presenta, inoltre, un cavallino di prua molto pronunciato che sicuramente si farà notare sul mercato.
È indubbiamente un gommone sportivo, e lo si può facilmente capire dalla forma dei tubolari e dalla distribuzione dei pesi, ma non per questo rinuncia alla qualità, alla ricercatezza e alla cura dei dettagli tipica di tutte le produzioni Zar.
Le carattersitiche specifiche del Makò 58 sottolineano ancora una volta l'attenzione che Zar mette nei suoi progetti per realizzare dei prodotti innovativi ma anche e soprattutto funzionali.
L'intero battello è disseminato di gavoni ampi e capienti che vi consentiranno di trovare posto a tutto ciò che desidererete portare a bordo e nella zona posteriore è stato posizionato un comodo prendisole con schienale abbattibile per i vostri momenti di relax.
La consolle è biposto e dotata di timoneria meccanica, timone inox e due vani interni con sportello, oltre ad un ulteriore gavone sotto al divano del sedile anteriore.
Una comoda scaletta di risalita a scomparsa renderà facile e sicuro il rientro a bordo dopo un bagno rinfrescante, senza però intralciare o occupare inutilmente spazio.
Per quanto riguarda gli accessori opzionali, a richiesta sarà possibile installare un impianto doccia con serbatoio acqua da circa 60 litri posto proprio sotto il piano di calpestio. Inoltre, è disponibile anche un roll-bar ribaltabile in acciaio inox con luci di via, luci di fonda e tromba.
A completare l'offerta degli optional, che comunque comprendono molti altri accessori rispetto a quelli qui descritti, troviamo la piastra inox con musone per un'eventuale installazione del verricello elettrico.
La cura artigianale che Formenti mette nella realizzione dei suoi battelli è una sorta di firma che caratterizza questi prodotti sin dalla fine degli anni '70, quando, grazie al sostegno del padre Giuseppe, Piero Formenti ha trasformato la propria passione per il mare in un'iniziativa aziendale. Oggi, una seconda generazione Formenti, nella persona del giovane Luca, si affianca in questa avventura, rivestendo il ruolo di organizzatore e gestore di produzione e fornitori, permettendo così a Piero di occuparsi dello sviluppo di nuovi prodotti e dell'ampliamento dei mercati. Nel 2009 la Ditta Formenti è conferita nella Newco Zar Formenti srl, dando vita ad una nuova società che da Settembre ha la propria sede in una nuova Palazzina Servizi ampia e ricca di spazi dedicati agli uffici aziendali e ai dipendenti.
La filosofia di base di ZAR Formenti è la passione per i gommoni e per la qualità del prodotto, e ciò ha portato negli anni a scegliere una strategia di ricerca e sviluppo attraverso l'utilizzo dei migliori materiali e delle tecnologie più avanzate.
Negli anni '90 ZAR Formenti è stata artefice di un progetto quanto mai innovativo e rivoluzionario, fin da subito brevettato in Italia e in Europa, che ha manifestato ancora una volta il perfetto equilibrio di competenze e il clima di interscambio che c'è nel gruppo di progettisti composto da Ambrosini, Formenti e Pincelli.
L'originalità del "progetto Zar", che vanta ben 4 brevetti internazionali, integra caratteristiche inconciliabili in un gommone, come eccezionali doti di navigazione, abitabilità e design unici, soluzioni che rendono ogni gommone ZAR Formenti un battello ricco di comfort e in grado di vivere il mare con lo stile del Family Life.
Oggi, i battelli ZAR Formenti sono presenti nei maggiori mercati europei e convogliano in un unico prodotto sia le doti di affidabilità, abitabilità e comfort ricercate dai gommonauti più tradizionali, che la carena filante, le prestazioni elevate, i tunnel tra tubolari e carena che invece soddisfano i puristi del gommone, che contano sull'affidabilità del mezzo in velocità e con mare formato.


Scheda Tecnica
Lunghezza f.t. 5,80 mt
Larghezza f.t. 2,54 mt
Lunghezza interna capestabile 4,70 mt
Larghezza interna capestabile 1,90 mt
Larghezza intertubolari 1,40 mt
Diametro tubolari 56 cm
Compartimenti stagni 5
Peso del battello a secco 480 kg
Motorizzazione max cv 150 consigliata cv 40/90
Portata persone 10
Categoria omologazione CE C


Per informazioni

Zar Formenti Srl
Loc. Vigna della Pace, 2/2
Motta Visconti (MI)
Tel. +39 02 90000788 - Fax +39 02 90001850
www.zar-formenti.com - info@zar-formenti.com